I Two Stroke files - 50 Honda RS125 GP
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May , 28 - 2004 :
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Creation date : 14/05/2004 @ 00:35
Last update : 02/12/2004 @ 00:00
Category : I Two Stroke files
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Reaction #5 

 by philou 08/12/2006 @ 16:03

Il y a bien des choses que Mota ne peut hélas simuler. Les différents traitements de surface apporté au piston, a la segmentation, Un jeu piston cylindre assé réduit, l'utilisation de roulement de vilos a bille céramique.
Tous cela permet de sortir quelques chevaux supplémentaire, sans forcément avoir des TA impossible a atteindre

Reaction #4 

 by 2T4T 01/12/2004 @ 23:42

Hello,
Je l'attendais depuis longtemps et je n'ai pas été décu : SAE paper 2004-01-3561 "Validation of a Computer Simulation of a High Performance Two-Stroke Motorcycle Racing Engine".
Les équipes de l'Université de Belfast (QUB Blair) et d'Optimum Power Tech nous font part des comparaisons entre les resultats de banc d'essais et du simulateur Virtual 2-Stroke sur la base d'un 125RS.
Le Honda brule de l'AvGas 100LL avec un ratio air-fuel de 11 (riche) dans un volume de chambre de 9.5cc avec squish 0.6mm.
Je ne connais pas l'année modéle mais l'avance est tres semblable à un 99 si on est croit les infos de l'allumage programmable de BPS racing : http://www.bpsracing.com/front.htm (Merci Phil pour le lien).
Clapets 6 lamelles , ouverture transferts à 112/114/115 , echappement à 83° APMH.
Tima-Area Ech = 166*10^-4 (PME possible ~11.5 bar)
Time-Area Transf = 96.9*10^-4 (PME possible ~12 bar)
Pot de détente à corne 2.6° , 4 cones divergents , 3 cones convergents , Dmax = 120mm.
Résultat = ~30kw / 12500 tmn (~41Hp) en sortie de boite (PME ~11.5 bar).
MOTA (hors erreur de ma part) me donne 33.5Hp à 11500tmn sous air-fuel de 13 et il me faut descendre à A/F=11 pour obtenir les 40Hp. Et c'est la ou MOTA peche car la gestion de la richesse est farfelue : plus on "enrichit" , plus il y a de puissance sans jamais s'inflechir.
Je vais de ce pas recontacter Ian Williams pour y voir plus clair...
S.

Reaction #3 

 by 2T4T 17/07/2004 @ 00:32

Bonjour ,
Aprés avoir longtemps hésité , j'ai acquis le papier technique SAE 2002-32-1782 sur la simulation d'un monocylindre en régime transitoire (accéleration). On apprend rien sur la préparation comme souvent mais colle bien à notre sujet.
En partant d'un cylindre et accessoires de 250YZ , un moteur spécial est crée et accouplé à un banc ainsi qu'à un volant(s) à inertie. Des enregistrements sont fait moteur accélérant avec une forte inertie (+/-10 tmn par tour) puis avec une tres faible inertie (+/- 250 tmn par tour).
Le moteur en accélération rapide fournit une puissance supérieure de 9 à 14% . Ceci s'expliquerait par des vitesses instantanées plus rapides pendant l'ouverture des lumieres (phase descendante et début de remontée piston) qui modifient le phasage avec les ondes du pot de détente.
Le simulateur trés professionel Virtual 2-stroke offre donc cette possibilité d'étude que ne sont pas prés de proposer nos versions amateur...
Il n'empèche que j'ai buté sur une PME de 12.5 bar uniquement par mon inexpérience en préparation moteur!
S.

Reaction #2 

 by 2T4T 15/07/2004 @ 01:18

Bonjour,
C'est ce que je me disais au début et il est quand meme bon d'avoir l'oeil sur le sujet d'ou le lien vers FactoryPro.
En suivant les time-Area , la recherche des 14 bar de PME me donnait une surface de lumiéres bien au-dela de ce qui est possible par la taille du cylindre ! En partant de la consommation spécifique qui donne un rendement , l'énergie introduite (sous forme d'essence) suivait mieux les time-Area. Le trio taux de compression / avance / octane permet de cumuler des gains sensibles qui ne sont pas à la portée de nos machines de série mais cela était plus évidant avant le sans plomb en GP (110 d'octane et plus?). Maintenant avec 102 d'octane , je suis dans le brouillard...

Reaction #1 

 by fabrice 12/07/2004 @ 22:27

Bonjour et bravo pour ton site que je viens de découvrir.
Je réagis à ta recherche des cv perdus... Je crois que la réponse est très simple: ils n'ont jamais existé! Certains bancs doivent mesurer la puissance au carbu voire dans le réservoir pour trouver ces poneys marketing et parfois même un peu plus!!! Puisque que tu connais moto technologie, regarde l'essai du 1000 rsv aprilia, tu y trouveras une courbe de la puissance nécessaire pour une moto certe bien profilée mais pas vraiment petite. 7 cv pour 100 km/h par exemple ou 260 avec 100 cv. ce qui veut dire que tout ce qui est caréné mais qui n'atteind pas 100 km/h a moins de 7 cv ! par extension les 125 qui annoncent 14 cv pour rouler à 105 km/h se foutent de nous!!! Pas besoin d'un banc non plus pour savoir qu'un véhicule de tourisme aussi sportif soit il, n'a pas le rendement d'une F1.... exit les 600 à 120 cv... La comparaison avec les anciennes qui n'avaient pas encore subi les assaults de "monsieur plus" permet aussi de calmer le jeu: les 500 RG de course des années 80 dépassaient déjà les 300 sur les circuits longs avec 140 cv... Pour les 125 mono, il faut se rappeler qu'avant elles, il y avait des bicylindres de 42 cv à 14500 tr et que Gianola ramait avec son mono 125 rs pour suivre malgré un talent fou, Martinez qui l'oubliait à chaque bout droit. Pour moi, un mono 125 qui est obligatoirement moins poussé pour pouvoir décoller a moins de la moitié de la puissance d'une 250 et une 500 a le double de celle-ci simplement parce que la puissance trop brutale n'est pas exploitable soit environ 170 cv maximum soit 85 cv pour la 2 1/2 et moins de 40 pour un mono 125 le tout pour des moteurs qui demande un gros entretien et des réglages pointus. les 125 de cross public sont donc encore bien en dessous, environ 30 cv maxi. et les sportives à 25 cv pas plus! Pour les sceptiques, les 125 DTMX et KE ou XLS de ma jeunesse n'ont pas pu faire mieux que 6 à 7 cv au banc Moto journal et un 1000CBX 80cv pour envoyer son armoire normande à 225 km/h. NB site 500RG: Koopman inévitable...

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