17 Mai 2008 :
Après une longue période d'inactivité , ceci est une petite récréation à l'aide de EngMod4T. Encore une machine de ma jeunesse me direz vous, oui mais plein de détails sur le net faute d'en avoir un sous le coude.
Le fil conducteur m'est venu par un document que trouvé tout récemment : Test au banc d'un 500TT de 1976 ! Pas toujours super détaillé mais très intéressant et de plus réalisé sur banc freiné donc comparable avec les résultats de mon simulateur.
Restait à trouver un maximum de détails internes moteur et surtout la loi de levée de soupapes : http://etmoteur.club.fr/500xt_accueil.htm . La bielle semblerait faire 135mm d'entraxe (145mm pour une Carillo).
Le TT500 semblait avoir une soupape admission de 45mm pour 47mm sur les derniers modèles XT500. Carbu de 32 pour le TT500 mais diamètre conduit culasse inconnu (35mm sur XT500 récent comme ici : Nico.free.fr).
Enfin la page magique ou à la suite d'infos sur carbu Amal , l'auteur met en ligne les résultats de test au banc du magazine Modern Cycle d'Août 1976 : Chaud ! (été caniculaire pour les plus jeunes)
Merci à "ET MOTEUR". On retrouve d'ailleurs des éléments (longueur 840 , coude 44.5) dans un article MR d'une préparation de Daniel Winterqui a marqué son époque. Des 25 tests reportés par Modern cycles seuls quelques uns peuvent faire l'objet d'une comparaison faute d'être sur des données mais la tendance est là :
La boite à air semble restrictive et le passage à un volume plus grand plus test de section d'entrée sera à prévoir ou comme la place semble manquer , passer à un "KN" ou équivalent. Les Américains voient toujours grand avec un diamètre de coude échappement très supérieur à l'original (38?). La longueur optimale semble être 840mm (+70mm dans la culasse = 910 au total).
Comme il existe plein de pièces moteur pour le XT que j'ai repris avec pour base les résultats des tests Modern cycle. Entrée admission culasse 35mm , carbu 34mm , boite à air 2.5L avec entrée équivalente d=36 L=100, coude échappement 38mm L840 , avance conservé à 27° (type H=33.5?).
Le passage à un carbu de 36 m'amène pas grand chose avec ma boite à air estimée. L'augmentation de l'entrée d'air boite de 36 à 38 n'amène rien de particulier non plus. Même un coude genre VD Classic / Kedo en diamètre 42 intérieur ne change pas grand chose. En supprimant la boite à air mais pas la durite la reliant au carbu , les choses s'améliorent.
La suppression du conduit entre boite et carbu pour remplacement par un filtre à air type "KN" court (au droit de la fin du carbu) ou équivalent afin de protéger notre moteur dégrade même la performance. La longueur totale d'admission est passée de environ 295mm pour tomber à 180 (conduit culasse inclus) et influe au moins sur l'onde générée dans l'admission.
J'ai vu une idée de venturi à la sortie culasse disponible un peu partout et reprise sur un site de SR500 par son auteur mais je n'observe qu'une baisse de puissance en haut et rien de vraiment bien en bas. En tout cas , rien de mieux pour le coude échappement 41.5/42mm dans ces versions "sages".
La levée d'un AAC Techniprofil (cocorico !) étant disponible sur ET MOTEUR , son installation permet de décaler la Pmax de 500tmn vers le haut (6500tmn).
Dans ma récréation , pourquoi ne pas tester des formules approchées (Blair et SAE papers...). La place étant comptée dans le cadre du XT500 , la pipe et carbu sont courts mais si nous avions de la place...
L'essai porte sur une Pmax à 6500tmn ce qui donne un couple approximé maxi à 4800tmn (voir article 04 Honda Z Index) , un pic de remplissage du à l'admission à 5400tmn :
- La formule Blair donne 330 et 266mm mais je ne testerai que la première , la seconde étant proche de l'origine (180 sans filtre / 295 avec).
- Une autre formule SAE donne 345mm alors pourquoi pas encadrer celles-ci par une plus courte à 315mm ?
Toutes font un peu mieux que le carbu avec "KN" court avec peut etre une préférence pour la valeur de 345mm. A part passer notre XT/SR à l'injection , pas facile de loger le carbu si loin en arrière au bout d'une longue pipe d'admission.
Une manchette est placée sur l'entrée carbu afin de porter la longueur admission à 345mm dont 180mm en d=36 et le reste à environ d=62. Il existe apparement un "KN" long qui ressemblerai à ceci à défaut de le fabriquer. Le résultat est meilleur que "sans" (KN court) mais pas du niveau d'un diamètre 36mm sur toute la longueur.
Peut etre faudrait il tuber le manchon (d48?) pour gagner un peu plus tout en laissant un évidement à l'entrée du carbu pour les trous d'air? mais cela perturberait peut etre le fonctionnement du venturi / émulsion.
Passons du coté de l'échappement pour tester nos formules approchées :
- Blair donne (pour 6500tmn régime de puissance maxi ici , bien que Blair préfére que ce soit un régime de "creux" de remplissage pour lisser la courbe) 900mm donc très proche du tube de 840 + 70mm dans la culasse
- Une SAE Honda donne 1030 et 730mm suivant l'accord
- Une autre SAE donne encore 630 et 1030mm (culasse incluse à chaque fois)
La plus courte décale la Pmax de 500tmn vers le haut tout en effacant le creux de 3750tmn par un accord d'onde d'une réflexion supplémentaire à celle du 6500tmn. La plus longue renforce le couple maxi au dépend de la Pmax tout en laissant un creux vers 3500tmn.
Pour les accro(s) du taux de compression mais attention , fouillez les forums (cas de chauffe excessive) , un piston adaptable pour 10:1 apporte encore un plus. Dernier test avec l'Evo1 : toujours décalage de 500tmn vers le haut.