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III Fichiers 4 Temps - 06 500XT/SR Suite
Après l'arbre à cames tout-terrain , pourquoi pas le modèle circuit. Avec l'origine , l'angle après PMB ou la section passante au niveau de la soupape équivaut à 6-7% de la surface maxi se situe vers 45°. Le modèle Techniprofil Circuit , avec ses temps plus généreux , monte à environ 55°. De l'article de SZR et à l'aide du tableur en ligne , on sait estimer le régime de remplissage inertiel maxi à partir du régime de Pmax. Après tâtonnement , on arrive vite à Pmax à 7000tmn qui permet de d'obtenir les régimes d'accord de l'admission : La solution m'est donnée par GP Blair et s'avère très simple. De ma collection de moteurs , je ne retiendrai que : Ensuite la longueur d'admission est multipliée par le régime d'accord pour former un nombre sans dimension. Bien que la précision du régime d'accord inférieur soit discutable (du fait des calculs du simulateur tous les 500tmn uniquement) , ces nombres sans dimension sont très semblables entre eux pour un même nombre d'ondes de retour. Seuls les admissions comportant des cornets d'angle très prononcé divergent sensiblement et ne seront pas retenus en base.
Donc pour une puissance maxi à 7500tmn , nous sommes sensé avoir un remplissage maxi inertiel (sans effet des ondes à l'admission) de la part la veine d'air à ~6800tmn ainsi que 4 accords d'ondes d'admission à ~7800tmn ainsi que 5 pour ~6200tmn. MàJ du 27 Juin 08 : Les formules approchées doivent etre valables pour tout type de moteur et configuration. En testant le régime d'accord avec un CBR600F4i , le régime d'accord supérieur s'est retrouvé bien trop haut. C'est lui qu'il faut donc priviligier et tenter de faire correspondre celui du régime inférieur en choississant la longueur adéquat , car vous aurez remarqué que les écarts de régimes entre accords ne sont pas constant et vont en se resserrant vers le bas. Le seul régime d'accord supérieur (7800tmn) est utilisé et donne suivant le nombre de retours d'onde les longueurs suivantes : A noter , qu'une seule longueur permet d'obtenir les 2 régimes d'accord de 7800 et 6200 et correspond à 229mm. Ayant estimer la longueur d'admission d'origine carbu inclus à environ 180mm , les plus courtes longueurs nous sont impossibles et la simulation commence donc directement par 181mm avec un échappement très court de longueur 560mm (70 + 490mm de tube diamètre 42).
La puissance est déportée d'environ 1250tmn (un peu plus que prévu) , sûrement de part l'échappement court mais qui permet de gommer le creux à mi-régime. Par contre , ce n'est pas la seule longueur d'admission et / ou accord qui fige ce régime de Pmax (il manque au moins 250tmn ici).
L'allongement de l'admission diminue le nombre de retours d'onde de pression (provenant de la veine d'air lancée à pleine vitesse et qui en fin d'admission vient buter sur la soupape se refermant) , ce qui les atténue moins (frottement) et augmente la masse d'air en mouvement pour plus d'inertie et de remplissage. Le graphique de l'équivalent cylindrée de l'air passant par la soupape d'admission montre l'augmentation de débit par la plus grande masse d'air contenue dans le conduit d'admission qui s'allonge et du renforcement de l'influence des retours d'ondes plus "forts" quand moins nombreux.
En revenant à une longueur admission logeable dans le cadre (181mm?) , il ne reste plus que la modification culasse pour carbu encore plus gros. Le montage d'un carbu de 38mm semble courant et intellectuellement réclame une retouche de la culasse pour égaliser les diamètres de part et d'autre. Quelle peut être la portée de cette modification ? En attendant de trouver une réponse , le test de la variante culasse origine (diamètre 35? à l'entrée) contre modifiée à 38mm sans changement du coefficient de débit de celle-ci , ne penche pas pour s'embêter à une telle modification. Tel quelle , la culasse XT500 semble limiter la respiration à haut régime. La recherche qu'a conduit Hyundai sur ces culasses , a porté quasiment que sur des modèles 4 soupapes par cylindre et je ne tenterai pas le coup avec notre XT500. Par contre , le modèle XT550 était devenu de ce type et fera la transposition. EngMod4T gère les perméabilités "culasse" par le seul coefficient de débit et non pas la courbe de débit de la culasse qui change avec les modifications que l'on y apporte. Par le simple fait d'ouvrir l'entrée de la culasse à 38mm , je choisis de porter le coefficient "soupape(s) sévèrement masquée(s)" du XT500 de 0.85 à 0.9 pour le résultat ci-dessus toujours bon à prendre. Passons à l'observation de l'échappement avec simulation de longueurs suivant une formule approchée Honda et celle de GP Blair. La première prend en compte le régime de puissance maxi et la seconde un creux de remplissage vers 5500tmn (il en existe aussi un premier vers 6500tmn). Alors quelle longueur échappement ? Heureusement , le test reste facile sur la piste en commencant par la plus courte que j'ai voulu priviligier les bas régimes sans creux excessif (Puissance moyenne de 3 à 6000tmn la plus importante). La longueur Blair (la plus longue) donne le meilleur à "hauts régimes" avec un gros gain entre 4500 et 5500tmn. A tester donc... Culasse préparée , carbu de 36 et echappement de 42
Calculez vos longueurs d'admission et échappement à l'aide du tableur en ligne Editgrid :
Egalement voit le fichier "Puissances_XT500.xls" dans VIII Téléchargements | Fichiers... A suivre... Date de création : 24/05/2008 @ 18:20 ![]()
![]() 31 Mars 2003 : "2T/4T" remplace mon site Arzhdata ouvert en Octobre 2001 sur Wanadoo. 24 Avril 2004 : Un modem 56K , alors essayez la version allégée de 2T/4T . |