Après l'arbre à cames tout-terrain , pourquoi pas le modèle circuit. Avec l'origine , l'angle après PMB ou la section passante au niveau de la soupape équivaut à 6-7% de la surface maxi se situe vers 45°. Le modèle Techniprofil Circuit , avec ses temps plus généreux , monte à environ 55°.
Bien que l'histoire de mon Index "Z" Honda ne soit pas parfait , en utilisant sa formule , on peut déjà approcher de ce qui va se passer :
AAC origine : index Z (45°) = 1.07 sur la courbe Honda
AAC Techniprofil circuit : Index Z (55°) = 1.25
Ratio entre les 2 Index Z = 1.16
Le régime moteur de remplissage inertiel maxi intervenant directement dans la formule de l'Index Z, on peut estimer que les autres facteurs ne changeant pas (soupapes , longueurs conduits) , le nouveau régime maxi inertiel sera de :
N remplissage maxi inertiel AAC origine = 5400 * 1.168 = 6308tmn

De l'article de SZR et à l'aide du tableur en ligne , on sait estimer le régime de remplissage inertiel maxi à partir du régime de Pmax. Après tâtonnement , on arrive vite à Pmax à 7000tmn qui permet de d'obtenir les régimes d'accord de l'admission :
- le premier à la Pmax ou un peu au dessus
- le second généralement en dessous du régime de remplissage inertiel
Reste à s'assurer au mieux que ce régime moteur soit compatible avec l'architecture moteur : vilebrequin , piston et admission. Ici l'approximation Honda marche plutôt bien que ce soit pour vilebrequin sur paliers ou roulements et consiste après chargement du diamètre (moyen) interne des roulements vilo et tête de bielle à augmenter le régime moteur jusqu'à atteindre la limite de 0.42-0.44 MPa (4.2bar) de perte par frottement et pompage.
Un régime maxi de 7500tmn (vitesse de piston de 21m/s) semble le maxi dans notre configuration de soupape admission de 47mm et sera ma base départ pour la recherche des accords admission.

La solution m'est donnée par GP Blair et s'avère très simple. De ma collection de moteurs , je ne retiendrai que :
- le régime de Pmax (pour information)
- le régime de remplissage maxi inertiel (idem)
- le régime moteur d'accord supérieur
- le nombre de retours d'onde de pression et ce jusqu'au début d'ouverture admission du cycle suivant (pour chaque régime d'accord supérieur)
- la longueur du conduit admission (soupape vers raccordement d'un arrondi marqué quand existant)

Ensuite la longueur d'admission est multipliée par le régime d'accord pour former un nombre sans dimension. Bien que la précision du régime d'accord inférieur soit discutable (du fait des calculs du simulateur tous les 500tmn uniquement) , ces nombres sans dimension sont très semblables entre eux pour un même nombre d'ondes de retour. Seuls les admissions comportant des cornets d'angle très prononcé divergent sensiblement et ne seront pas retenus en base.

Donc pour une puissance maxi à 7500tmn , nous sommes sensé avoir un remplissage maxi inertiel (sans effet des ondes à l'admission) de la part la veine d'air à ~6800tmn ainsi que 4 accords d'ondes d'admission à ~7800tmn ainsi que 5 pour ~6200tmn.

MàJ du 27 Juin 08 : Les formules approchées doivent etre valables pour tout type de moteur et configuration. En testant le régime d'accord avec un CBR600F4i , le régime d'accord supérieur s'est retrouvé bien trop haut. C'est lui qu'il faut donc priviligier et tenter de faire correspondre celui du régime inférieur en choississant la longueur adéquat , car vous aurez remarqué que les écarts de régimes entre accords ne sont pas constant et vont en se resserrant vers le bas.

Le seul régime d'accord supérieur (7800tmn) est utilisé et donne suivant le nombre de retours d'onde les longueurs suivantes :
- 405mm pour 2 retours
- 300mm pour 3 retours
- 229mm pour 4 retours
- 181mm pour 5 retours
- 148mm pour 6 retours
- 121mm pour 7 retours

A noter , qu'une seule longueur permet d'obtenir les 2 régimes d'accord de 7800 et 6200 et correspond à 229mm. Ayant estimer la longueur d'admission d'origine carbu inclus à environ 180mm , les plus courtes longueurs nous sont impossibles et la simulation commence donc directement par 181mm avec un échappement très court de longueur 560mm (70 + 490mm de tube diamètre 42).

La puissance est déportée d'environ 1250tmn (un peu plus que prévu) , sûrement de part l'échappement court mais qui permet de gommer le creux à mi-régime. Par contre , ce n'est pas la seule longueur d'admission et / ou accord qui fige ce régime de Pmax (il manque au moins 250tmn ici).

L'allongement de l'admission diminue le nombre de retours d'onde de pression (provenant de la veine d'air lancée à pleine vitesse et qui en fin d'admission vient buter sur la soupape se refermant) , ce qui les atténue moins (frottement) et augmente la masse d'air en mouvement pour plus d'inertie et de remplissage.

Le graphique de l'équivalent cylindrée de l'air passant par la soupape d'admission montre l'augmentation de débit par la plus grande masse d'air contenue dans le conduit d'admission qui s'allonge et du renforcement de l'influence des retours d'ondes plus "forts" quand moins nombreux.
Noter également le déplacement comme toujours du maxi de remplissage inertiel de 6000tmn (181mm) à 5800tmn (300mm) avec l'allongement de l'admission mais effet moindre que le calage "retard" fermeture admission bien sur.

Par contre , à peine un début d'accord admission vers 7500tmn (valeur supérieure à Pmax ou un peu plus) et ce uniquement pour la plus grande longueur admission. Un semblant de pointe de remplissage à 7000tmn mais qui n'est , en fait , que la remontée de la courbe qui suit tout creux de part et d'autre collé à chaque accord d'admission.

En revenant à une longueur admission logeable dans le cadre (181mm?) , il ne reste plus que la modification culasse pour carbu encore plus gros. Le montage d'un carbu de 38mm semble courant et intellectuellement réclame une retouche de la culasse pour égaliser les diamètres de part et d'autre. Quelle peut être la portée de cette modification ?

En attendant de trouver une réponse , le test de la variante culasse origine (diamètre 35? à l'entrée) contre modifiée à 38mm sans changement du coefficient de débit de celle-ci , ne penche pas pour s'embêter à une telle modification. Tel quelle , la culasse XT500 semble limiter la respiration à haut régime.
Le diamètre admission ayant augmenté , la vitesse de la masse d'air y baisse ce qui décale la puissance vers le haut afin de compenser cette moindre inertie de veine gazeuse.

La recherche qu'a conduit Hyundai sur ces culasses , a porté quasiment que sur des modèles 4 soupapes par cylindre et je ne tenterai pas le coup avec notre XT500. Par contre , le modèle XT550 était devenu de ce type et fera la transposition.
Même course (84) mais alésage de 90 contre 87mm , le coefficient moyen de débit culasse (sur le temps d'admission) selon Hyundai serait de 0.3908. Un alésage de 87mm (si tenté que cela soit faisable) abaisse ce même coefficient à 0.3863 (-1.2%) du fait que les soupapes soient plus proches de la chemise et en gène le débit comme sûrement la grosse soupape de notre XT500.
L'agrandissement de l'entrée culasse à 40mm (contre 38.2 - 2 * carbu de 27mm) amènerait un gain mais sans revenir à l'initial. Poussé à 42mm , le gain est enfin positif mais surtout "creuser" le bossage du guide de soupape de 3mm afin de donner plus de longueur droite au dessus du siège permet un bien meilleur gain sans élargir trop la culasse à l'entrée (retour à 40mm). Si la conformation culasse le permettait , 2mm de plus de hauteur sous bossage de guide porteraient le gain à presque 5% au total (à comparer avec une culasse de Ducati préparée très performante).

EngMod4T gère les perméabilités "culasse" par le seul coefficient de débit et non pas la courbe de débit de la culasse qui change avec les modifications que l'on y apporte.
Il existe 3 niveaux de perméabilité :
 - soupape(s) sévèrement masquée(s)
 - soupape(s) masquée(s)
 - soupape(s) libre(s)
agrémentés d'un coefficient allant de 0.8 à 1.2 (le 1.2 de "soupape(s) masquée(s)" le rapprochant du coefficient 1.0 * "soupape(s) libre(s)" pour faire une transition de l'un à l'autre).

Par le simple fait d'ouvrir l'entrée de la culasse à 38mm , je choisis de porter le coefficient "soupape(s) sévèrement masquée(s)" du XT500 de 0.85 à 0.9 pour le résultat ci-dessus toujours bon à prendre.
Un carbu de 36mm prolongé par un tube de 62mm int. (ou filtre KN) portant la longueur totale à 229mm semble apporter plus sans avoir à modifier la culasse.

Passons à l'observation de l'échappement avec simulation de longueurs suivant une formule approchée Honda et celle de GP Blair. La première prend en compte le régime de puissance maxi et la seconde un creux de remplissage vers 5500tmn (il en existe aussi un premier vers 6500tmn).
Meme processus , les longueurs totales échappement sont multipliées par leur régimes moteur d'accord favorable pour s'apercevoir que le coefficient ainsi trouvé est quasiment identique.
Le Honda , en fin de compte , s'attache au premier creux avant la Pmax alors que le modèle Blair , peut etre afin d'élargie la plage d'utilisation moteur , traite le second creux.
Malheureusement , la longueur d'échappement influence le coefficient de calcul et ceci ne sera donc valable que pour la tranche 5-8000tmn...

Alors quelle longueur échappement ? Heureusement , le test reste facile sur la piste en commencant par la plus courte que j'ai voulu priviligier les bas régimes sans creux excessif (Puissance moyenne de 3 à 6000tmn la plus importante). La longueur Blair (la plus longue) donne le meilleur à "hauts régimes" avec un gros gain entre 4500 et 5500tmn. A tester donc...
Par longueur , on entend du siège de soupape à l'entrée d'un volume de détente ou plus fréquement , le début de la portion "trouée" d'un silencieux absortion. Pour les mégaphones , cette longueur devient environ la longueur siège / tube + 1/3 de la longueur du mégaphone mais cela reste assez imprécis.

 Culasse préparée , carbu de 36 et echappement de 42

Calculez vos longueurs d'admission et échappement à l'aide du tableur en ligne Editgrid :

Egalement voit le fichier "Puissances_XT500.xls" dans VIII Téléchargements | Fichiers...

A suivre...