Un peu decu des Time-Area ? Moi aussi mais on ne va pas en rester là.

Notre "pauvre" moteur GY et ses congénères à faible PME cumulent les handicaps vers la performance brute aussi bien de part leur plus faible taux de compression , chambre de combustion pas assez compacte , conduits peu "respirants" et de faible section ramenée à la surface du piston.
La loi de levée de soupape peut alors , pour eux , permettre de compenser certaines limitations autres dans certains cas.
De l'autre , une moindre PME , c'est une plus faible exploitation des phénomènes d'ondes admission et échappement qui sont amplifiés par le taux de compression (aspiration admission et température de combustion  / échappement plus fortes), l'avance (meilleure exploitation du cycle par la pression de combustion sur le piston / système bielle manivelle).

J"avais précédemment acquis 2 SAE papers du prof A. Boretti à propos d'un V6 Alfa de course , l'un (980124) détaillant les lois de levée et l'autre (980125) les systèmes d'admission et échappement. Injecté dans EngMod4T , la puissance plafonnait à 430Hp au lieu des 500 annoncés.
En 2009 , ce meme professeur a publié une suite , onze ans plus tard , une étude comparative entre ce meme V6 2.5L 1996 et son remplacant de 1998 , un 2.0L 4 cylindres "bridé" à 8500tmn mais dont la vitesse moyenne de piston est de 24m/s (AxC = 86 * 86mm) contre 23 au V6 Alfa (96 * 57.5mm).
L'étude compare également les pertes par frottement de l'un et l'autre qui s'avèrent sensiblement identique (sous forme de PME) aux alentours de 2.5-2.7 bars.

EngMod4T , pour sa part , à l'époque sans le pré-calculateur de pertes par frottement , avait estimer la PME de frottement (PMF) à 3.2 bars. Une fois recharger pour obtenir 2.6 bars à 12000tmn , la puissance est remontée à 482Hp (il en manque moins déjà).
Quelle satisfaction tout à coup ! Avec Fernando Ortenzi et son simulateur Forte-4T , j'ai passé des heures à tester des moteurs sans en avoir toutes les données et tenté de faire correspondre les résultats sans savoir s'il y avait un peu de vrai.
Rebelotte avec EngMod4T. Je ne serai pas créer un moteur de toute pièce mais quand un résultat colle à la réalité , cela permet des experimentations pour mieux comprendre...

L'Alfa Romeo 155 Ti V6 de 2.5 litres qui courrut à partir de 1996 possède un V6 de 2.5L qui prend 12000tmn et sort quasiment 500Hp soit une PME de 14.8 bars.
La voici présentée en video en utilisation en course de course pour une retraite dorée (sauf sortie de route) car je trouve que l'on entend mieux le bruit moteur de l'extérieur (le long du rail de sécurité) : http://www.youtube.com/watch?v=oZPDu41ZeLc.

Quasiment la meme course que notre GY6 (57.5mm) , bielle d'entraxe de 135.5 mais alésage de 96.0mm et ... 6 cylindres. La culasse acceuille 4 soupapes avec des diamètres intérieurs de siège de 34.0mm pour l'admission et 28.0mm pour l'échappement.

Coté loi de levée de soupapes d'échappement , si on compare celle mesurée et une , "générique" utilisant les coefficients de GP Blair (0.25 [fois la levée maxi] et sur 40° [durée de l'ouverture] , les deux se superpose presque :
 - la levée maxi se fait un peu avant la moitié de l'ouverture totale
- loi plus lente à la fermeture pour plus de surface de croisement

La loi de levée de soupapes d'admission est beaucoup plus décalée dans son ouverture maxi qui intervient plus tard mais surtout plus douce. Avec les coefficients Blair (courbe bleue foncé) , l'ouverture est plus rapide conduit au contact piston / soupape (en jaune) à partir du PMH avec une issue dramatique. Dans le fichier Excel , avec la levée mesurée , le "jeu" piston / soupape redevient positif avec 1.33mm (choix arbitraire n'ayant pas le modèle sous la main bien sur) au lieu de -0.5mm : une difference de 1.88mm en décalant le l'ouverture maxi et en utilisant uen loi plus douce à la levée.

Vous aurez remarqué que bien souvent les levées admissions et échappement sont identique au PMH ?

L'écart de puissance entre ces 2 lois de levée n'a rien de flagrant , la courbe semble décalée de 250tmn vers le haut ce qui suivant l'Index Z Honda , est cohérant puisque la fermeture admission réelle intervient plus tard et ne peut etre compensée (si le reste suit) que par plus de régime moteur (11750 au lieu de 11500tmn).
 

La loi réelle conduit à néanmoins une perte de couple sur toute la plage comparativement à celle n'ayant pas de contrainte de contact piston / soupapes

Et nos Time-Areas ?
Echappement :
 - Bouffée : 15.0 pour 16.8 suivant Blair (+/- 1.5) - correct dans la fourchette basse
 - Pompage : 97.5 pour 100.9 (+/- 5.0) - très correct
 - Croisement : 24.1 pour 33.1 (+/- 3.0) - il en manque
Admission :
 - Croisement : 29.4 pour 42.4 (+/-2.0) - il en manque aussi
 - Pompage : 129.7 pour 131.4 (+/-5.0) - pile-poil
 - Inertie : 20.2 pour 20.7 (+/-1.0) - bien aussi

Les deux "mauvais" élèves de ce beau moteur seraient donc le croisement échappement comme le croisement admission ? Comment l'interpréter ?
Que la vidange la plus complète possible de la chambre de combustion pendant le croisement ne necessite que peu de temps (au delà , les gaz frais sont perdus à l'échappement mais ceci n'aura aucune incidence sur la phase inertielle en fin d'admission) ?
Que ce sont des temps préparatoires uniquement pour le refoulement et pompage qui sont les plus importants ?
Un peu des deux , je pense.

Article en cours de rédaction...