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I Fichiers 2 Temps - 50 Honda RS125 GP

Peut être le sujet le plus long pour dire que je ne sais rien!

Après des centaines de simulation , les performances des 125GP m'échappent toujours . Ou sont les 45/50 Hp que l'on voit ici et là :
46Hp @ 12200tmn : FW Developments

MOTA est livré avec le fichier d'un Honda RS125 sans en connaître l'année.Sa puissance s'établit à 35.2Hp @ 12500 soit "que" 9.96 bar , loin des 12-14 bar recherchés :



La pression maxi de combustion est 75 bar au mieux pour redescendre à 59 bar à Pmax.Du coté des Time-Areas , clapets et échappement sont très suffisants pour 12.5 mais les transferts sans excès :
Adm=261 / Transf=83 / Ech=174 * 10^-4

En arpentant le web , je tombe sur les pages de Claudio Bonavolta , qu'il soit remercié de maintenir ses pages pour notre instruction : Préparation d'un RS125 de 1992 (bien qu'ait couru jusqu'en 95)
- Première déconvenue : l'essence AVGAS avion n'est pas ce qui se fait de mieux pour les moteurs de course (la chose est confirmée sur nombre d'autre sites)
- un manuel de préparation accompagne la moto et détaille diverses préparation possible.
* Squish de 0.8mm
* Avance de 22.5° jusqu'à 7500 pour redescendre à 8.5° à 12000 tmn
* chambre de 11.4cc jusqu'en haut de trou de bougie (volume bougie = 2cc?)
* ne pas modifier le sortie cylindre échappement (ovale) sous peine de perdre 1Hp !
* laisser le "venturi" bizarre à la sortie du pot

Il n'est pas possible d'être sur des temps lumières pour cause de position PMB ou PMH inconnue.
La première préparation réclame de l'essence d'octane 102 mini :
* volume de chambre diminué de 0.5-0.7cc (10.8cc)
* lumières retouchées en hauteur (uniquement?)
* avance augmentée de 1° (23.5-9.5°)

La seconde réclame carrément 110 d'octane en demandant de réduire encore le volume de chambre de combustion (9.8cc) en retouchant la culasse et d'augmenter l'avance encore d'un degré. L'auteur semble aussi avoir adapter la culasse du modèle 93 ainsi que pot "kit" l'année suivante.
Les angles du pot dit origine sont de : 3.0/12.7/14.2/12.7/0/-31.1 avec dia max = 120mm
Le pot "kit" possède un diamètre 10mm supérieur : 3.2/12.7/15.7/17.5/0/-34.6
Par comparaison le RS MOTA a un pot beaucoup plus simple : 3.6/14.5/0/-25.1 dia = 113 mm max

Claudio nous montre aussi le développé de son cylindre en origine et préparé qui est moins extrême que la prépa usine (?) mais il utilise par contre un carbu de 40.5 (38 origine) et une boite à clapet autre et détente Jolly Moto. Merci Claudio pour ces quelques précieux renseignements...

Mes recherches se poursuivent et je tombe alors sur Fat baby Racing : Joe est étrange mais il met à disposition les manuels de préparation usine des RS125 de 1994 à 2001 , géant !
Merci Joé !
On ne trouvera des cotes cylindres que jusqu'en 1999 sans noter de différences notables avec le modèle 92 de Claudio pour les transferts mais 1 mm de mieux en hauteur échappement.
Les dernières infos de pot de détente s' arrêtent à 1996 avec retour à un diamètre de 120 mm. Malgré de nombreuses simulations dans MOTA à partir de ces infos (toujours partielles) , aucun résultat probant ne sort de tout ça.
La lecture de ces manuels reste passionnante et riche des façons de procéder. Lorsque l'on est préparateur / pilote , tout ceci demande un peu de temps pour bien appréhender tous ces réglages.

Seules les hauteurs de lumières sont détaillées et il me manque toujours leur largeur et ce n'est que très récemment que j'ai pu trouver quelque chose qui puisse éclairer ma lanterne en far fouillant du coté de la NSR250 de route en Nouvelle-Zélande :
les cotes lumières (clic droit , enregister sous...) des RS125 , 250 et 500 de 1985 à 97

Les hauteurs transfert / PMH sont sensiblement identiques , par contre , on constate 1mm d' écart sur les hauteurs échappement. Les mono-cylindres ayant besoin d'un maximum de couple sur une plus grande plage de puissance , les moteurs "compé-client" 125 auront un temps échappement moindre . Par contre , pour les bons pilotes et leur moteurs préparés auront les mêmes hauteurs sensiblement que les 250cc (+1mm). A l'aide de Déclic vectoriel , j'ai re-dessiné le développé cylindre de RS97 légèrement modifié (largeur transfert +0.6 mm , voir essai D ci-dessous) et il ne reste plus grand place pour faire mieux en largeur ma foi :



Graduellement les cylindres "compé-client" voient leurs lumières s'agrandir surtout le transfert AR à partir de 1995. Mais même avec tout ça , il me manque toujours une info (?) et aucune augmentation sensible de puissance ne sort de MOTA. Mais ces chevaux existent ils ? Certains site me mettent le doute comme celui de Factorypro (banc d'essai inertie et surtout freiné) :
Ce fabriquant taille des croupiéres à ses concurrents qui tentent (dit il) d'estimer la puissance vilo. Pour sa part , il se contente de la puissance transmise au rouleau qu'il nomme dans la foulée "True power" (puissance vraie). Cela ne vous rappelle rien en France à travers les colonnes de Moto tech ...
- 250GP : 82+ True Hp / 87 DJHp (43.5 pour 125cc)
- RS250 98 kit : 66-70 True Hp / 70-74 DJHp (35-37Hp 125cc)
- RS250 98 stock : 64-68 True Hp / 68-72 DJHp (34-36Hp 125cc)
- TZ250 02 kit : 74-76 True Hp / 78-80 DJHp (39-40Hp 125cc)
- TZ250 02 stock : 65-70 True Hp / 69-74 DJHp (34.5-37Hp 125cc)
- GSXR750 02 stock : 110-114 True Hp / 126-131 DJHp
- Hayabusa stock : 135-139 True Hp / 163-168 DJHp
Suivant ses dires , la conversion pour des Hp Dyno Jet serait de 5-7% pour ces 2T à faible inertie vilo/boite et plutôt +21% pour la grosse Hayabusa.



Notre Honda RS125 devrait donc faire 42-44 Hp . Bigre , pas gagné !

Le chemin de pèlerin continue par la visite des sites 125GP :

- Dispelling two stroke tuning myths :
( partiel si lien cassé ou Fatbaq.com ) L'auteur entend mettre à mal quelques mythes qui disent qu'il existe des combinaisons magiques à propos du RS125.
Il n'y a rien de magique , tout commence par une bonne carburation et il faut apprendre. chaque moteur suivant sa préparation réclame une carburation et avance spécifique qu'il faut trouver. Même la conduite du pilote influence la carburation.
A partir de 97 , Honda aurait voulu faire des cylindres plus "coupleux". Les pistons kit avec l'ergot de segment déplacé permettent d'agrandir les transferts de manière plus importante. A partir de 98 , passage au carburant sans plomb qui redonne des cylindres plus "pointus" pour maintenir la puissance.
Ceci requiert aussi une zone de squish plus importante , un jeu de squish de ~0.6mm et un volume de culasse remonté de 9.8 à plus de 11cc (haut du trou de bougie) et les culasses genre VMH n'apporte pas plus de puissance mais des dômes interchangeables et comportant des anneaux remplaçables si "mangés" par la détonation.
Le travail du bas carter et un bloc clapet spécifique peuvent aider mais les pièces d'origine sont d'un très bon niveau. Un allumage programmable pourra permettre des gains mais beaucoup ne font que décaler la courbe d'origine et n'apporteraient presque rien. Par contre , ils permettent souvent la gestion du gicleur de pointe qu'il faut couper plus ou moins tôt suivant le rapport de boite.
Les pots sont un sujet complexe et par exemple le pot Honda 97 est excellent et très solide (chute) et fera parfaitement l'affaire...

- La compilation RS125 de Tyler Jensen : Dans un document word de 45 pages , l'auteur aborde la prépa moteur , boite et châssis. Après quelques conseils sur les années modèle , il conseille un entretien soigné avec changement des pièces d'usure plutôt que de la préparation qui use encore plus vite. L'embrayage par exemple va particulièrement souffrir au départ . Moteur bloqué à 11-12000 tmn , il va patiner de 5 à 10 secondes afin d'amener la vitesse de l'engin à près de 110 kmh en première.

Mais au final , rien de particulier pour charger MOTA. Alors je suis reparti du fichier RS125 MOTA , y ai charger les infos du 97 et en avant les bidouilles.
De l'article précédent (Allumage et Squish) ,j'en tire une avance de 23° pour un moteur de 12 bar de PME , 8.5 de taux de compression et 110 bar de pression maxi de combustion (essence octane 110 mini) ce qui est bien supérieur au 8.5° (67 bar) à 12500 tmn de l'origine. Au delà de 12000 , je choisi de réduire l'avance à 5° à 13000 tmn par une droite :



Les gains sont considérables jusqu'à 12000 tmn (régime de Pmax = 40.5Hp). Par contre sur les 250 derniers tmn , le standard fait bien mieux avec pourtant 1 ou 2° d'avance de différence. La courbe "b" correspond à un chute d'avance modifiée vers 12500 tmn : 12° au lieu de 15.

Ainsi peu modifié , les Time-Area à 12000 tmn sont :
- 186.2 ( ~14 bar : très suffisant )
- 96.5 ( ~12 bar : juste )
- 282.5 ( ~11.4 bar : un peu faible )
Je modifie donc les clapets très légèrement la boite à clapets : 1 mm gagné sur la longueur , 1 mm en largeur , les lamelles restant stock mais la butée remontée à 13 mm au lieu de 12 stock :



Gain léger sur toute la courbe suite au gain du Time-Area clapet calculé par MOTA à 304 (+22). D'autres essais avec carbu de 39 , et volume de bas carter diminué de 60cc ont donné de moins bons résultats.

Il me faut maintenant attaquer le cylindre en conservant les temps d'origine en premier afin de maintenir les meilleurs moyens régimes possible. Je commence par les transferts avec 0.6 mm pour chacun (voir développé ci-dessus) , l'échappement n'est pas touché :



Encore un gain un peu partout mais on voit un léger recul du régime de Pmax malgré une dizaine d'essais de retouche d'allumage. Une retouche de la barrette échappement à 2 mm (2.9 mm origine) n'apporte un gain infime et sûrement beaucoup moins de fiabilité.

Retour à l'origine mais remplacement carbu de 38 par 40.5 mm (de Claudio) et léger gain à 11000 tmn uniquement et légère perte en dessous :



Reste plus que le pot à changer mais le manuel Honda ne comporte pas d'indication de pot spécial. Il ne me reste plus qu'à tester le dernier modèle de pot moyen (voir les fichiers Excel 2 et 3) :
- angle global = f( tmn à Pmax)
- indication d'angle de corne
Le résultat me semble honorable comme modèle de base. Le calcul servira donc à un pot pour le moteur modifié suivant le manuel de prépa mais ...



... le château de carte s'écroule , dommage.
Bien plus tard , après moult et moult variantes sans vraiment suivre de piste je suis arrivé à ce résultat ,



barrette ech amincie , carbu de 41 (!) , volume bas carter réduit de 360 à 321cc (CRcc=1.39) et angle de corne augmenté de 0.2° (+1mm sur diamètre fin de corne) :
41.1Hp @ 12000 - 12.1 bar
Pourtant , j'ai essayé de suivre les infos sur le site de l'IMST ( axée industrie automobile espagnole) qui a collaboré à la préparation de la Honda RS125 d'Aspar Martinez en 1982 aux fins de mise au point de leur logiciel EngineCard - SAE paper : 942516 (ne vaut pas ses $­­­­­­­­12).
Les mi régimes sont moins bons mais le haut de la courbe compense.

A la fin , il ne m'était pas toujours évident d'apprécier le gain d'une courbe à l'autre mais par bonheur , un RDLCiste Anglais propose sur le site de Ken Gubbins un excellent logiciel de performance qui détrône le non moins excellent Powerdyn de JCD Performance : voir dans "Download" et Performance Simulator.

Il m'a fallu trouver quelques infos sur le RS125 :
caractéristiques moto : boite , empattement , poids ...
aérodynamisme : Sport rider
pour pouvoir charger les fichiers machines (voir zone de téléchargement)

Noter que le vieux RS de 90 possède un coéff CDA (coéff de pénétration dans l'air * surface frontale avec pilote couché) de 0.193 contre 0.365 pour un 600 Bandit. Il faut sensiblement 2 fois plus de puissance au Bandit pour une même vitesse que pour le RS.



Insertion des données MOTA directement ou par fichier texte de structure :
1 nbre de cylindre
12 nombre de points de la courbe
8000 8.72 régime kw
8500 13.46 régime kw
9000 18.9 ... ...
9500 21.84
10000 23.56
10500 25.3
11000 28.35
11500 29.91
12000 30.68
12500 28.26
13000 25.65
13500 15.59
et en remplaçant l'extension .txt par .pow



infos boite de vitesse et en cliquant "Power through gears" :



pour voir si on tire court ou long



le dernier permet de tracer en fonction du temps écoulé des tas de chose comme : vitesse , tmn , accélération, , poids sur la roue AV et plein d'autre chose...



En cliquant dans la barre de résultats supérieure , vous aurez accès au meilleur régime de passage de vitesse pour chaque rapport , temps au quart de mile , vitesse de pointe...
Que ce LCiste en soi remercié !

J'aurai buté sur la barre des 12.5 bar à Pmax mais tout ceci est surement réservé aux sociétés spécialisées comme JHA au Japon et SPS racing. Il est temps de passer à autre chose , le 4T par exemple ...

Date de création : 14/05/2004 @ 00:35
Dernière modification : 02/12/2004 @ 00:00
Catégorie : I Fichiers 2 Temps
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react.gifRéactions à cet article


Réaction n°5 

par philou le 08/12/2006 @ 16:03

Il y a bien des choses que Mota ne peut hélas simuler. Les différents traitements de surface apporté au piston, a la segmentation, Un jeu piston cylindre assé réduit, l'utilisation de roulement de vilos a bille céramique.
Tous cela permet de sortir quelques chevaux supplémentaire, sans forcément avoir des TA impossible a atteindre

Réaction n°4 

par 2T4T le 01/12/2004 @ 23:42

Hello,
Je l'attendais depuis longtemps et je n'ai pas été décu : SAE paper 2004-01-3561 "Validation of a Computer Simulation of a High Performance Two-Stroke Motorcycle Racing Engine".
Les équipes de l'Université de Belfast (QUB Blair) et d'Optimum Power Tech nous font part des comparaisons entre les resultats de banc d'essais et du simulateur Virtual 2-Stroke sur la base d'un 125RS.
Le Honda brule de l'AvGas 100LL avec un ratio air-fuel de 11 (riche) dans un volume de chambre de 9.5cc avec squish 0.6mm.
Je ne connais pas l'année modéle mais l'avance est tres semblable à un 99 si on est croit les infos de l'allumage programmable de BPS racing : http://www.bpsracing.com/front.htm (Merci Phil pour le lien).
Clapets 6 lamelles , ouverture transferts à 112/114/115 , echappement à 83° APMH.
Tima-Area Ech = 166*10^-4 (PME possible ~11.5 bar)
Time-Area Transf = 96.9*10^-4 (PME possible ~12 bar)
Pot de détente à corne 2.6° , 4 cones divergents , 3 cones convergents , Dmax = 120mm.
Résultat = ~30kw / 12500 tmn (~41Hp) en sortie de boite (PME ~11.5 bar).
MOTA (hors erreur de ma part) me donne 33.5Hp à 11500tmn sous air-fuel de 13 et il me faut descendre à A/F=11 pour obtenir les 40Hp. Et c'est la ou MOTA peche car la gestion de la richesse est farfelue : plus on "enrichit" , plus il y a de puissance sans jamais s'inflechir.
Je vais de ce pas recontacter Ian Williams pour y voir plus clair...
S.

Réaction n°3 

par 2T4T le 17/07/2004 @ 00:32

Bonjour ,
Aprés avoir longtemps hésité , j'ai acquis le papier technique SAE 2002-32-1782 sur la simulation d'un monocylindre en régime transitoire (accéleration). On apprend rien sur la préparation comme souvent mais colle bien à notre sujet.
En partant d'un cylindre et accessoires de 250YZ , un moteur spécial est crée et accouplé à un banc ainsi qu'à un volant(s) à inertie. Des enregistrements sont fait moteur accélérant avec une forte inertie (+/-10 tmn par tour) puis avec une tres faible inertie (+/- 250 tmn par tour).
Le moteur en accélération rapide fournit une puissance supérieure de 9 à 14% . Ceci s'expliquerait par des vitesses instantanées plus rapides pendant l'ouverture des lumieres (phase descendante et début de remontée piston) qui modifient le phasage avec les ondes du pot de détente.
Le simulateur trés professionel Virtual 2-stroke offre donc cette possibilité d'étude que ne sont pas prés de proposer nos versions amateur...
Il n'empèche que j'ai buté sur une PME de 12.5 bar uniquement par mon inexpérience en préparation moteur!
S.

Réaction n°2 

par 2T4T le 15/07/2004 @ 01:18

Bonjour,
C'est ce que je me disais au début et il est quand meme bon d'avoir l'oeil sur le sujet d'ou le lien vers FactoryPro.
En suivant les time-Area , la recherche des 14 bar de PME me donnait une surface de lumiéres bien au-dela de ce qui est possible par la taille du cylindre ! En partant de la consommation spécifique qui donne un rendement , l'énergie introduite (sous forme d'essence) suivait mieux les time-Area. Le trio taux de compression / avance / octane permet de cumuler des gains sensibles qui ne sont pas à la portée de nos machines de série mais cela était plus évidant avant le sans plomb en GP (110 d'octane et plus?). Maintenant avec 102 d'octane , je suis dans le brouillard...

Réaction n°1 

par fabrice le 12/07/2004 @ 22:27

Bonjour et bravo pour ton site que je viens de découvrir.
Je réagis à ta recherche des cv perdus... Je crois que la réponse est très simple: ils n'ont jamais existé! Certains bancs doivent mesurer la puissance au carbu voire dans le réservoir pour trouver ces poneys marketing et parfois même un peu plus!!! Puisque que tu connais moto technologie, regarde l'essai du 1000 rsv aprilia, tu y trouveras une courbe de la puissance nécessaire pour une moto certe bien profilée mais pas vraiment petite. 7 cv pour 100 km/h par exemple ou 260 avec 100 cv. ce qui veut dire que tout ce qui est caréné mais qui n'atteind pas 100 km/h a moins de 7 cv ! par extension les 125 qui annoncent 14 cv pour rouler à 105 km/h se foutent de nous!!! Pas besoin d'un banc non plus pour savoir qu'un véhicule de tourisme aussi sportif soit il, n'a pas le rendement d'une F1.... exit les 600 à 120 cv... La comparaison avec les anciennes qui n'avaient pas encore subi les assaults de "monsieur plus" permet aussi de calmer le jeu: les 500 RG de course des années 80 dépassaient déjà les 300 sur les circuits longs avec 140 cv... Pour les 125 mono, il faut se rappeler qu'avant elles, il y avait des bicylindres de 42 cv à 14500 tr et que Gianola ramait avec son mono 125 rs pour suivre malgré un talent fou, Martinez qui l'oubliait à chaque bout droit. Pour moi, un mono 125 qui est obligatoirement moins poussé pour pouvoir décoller a moins de la moitié de la puissance d'une 250 et une 500 a le double de celle-ci simplement parce que la puissance trop brutale n'est pas exploitable soit environ 170 cv maximum soit 85 cv pour la 2 1/2 et moins de 40 pour un mono 125 le tout pour des moteurs qui demande un gros entretien et des réglages pointus. les 125 de cross public sont donc encore bien en dessous, environ 30 cv maxi. et les sportives à 25 cv pas plus! Pour les sceptiques, les 125 DTMX et KE ou XLS de ma jeunesse n'ont pas pu faire mieux que 6 à 7 cv au banc Moto journal et un 1000CBX 80cv pour envoyer son armoire normande à 225 km/h. NB site 500RG: Koopman inévitable...


cadeau.gifSpécial !

31 Mars 2003 : "2T/4T" remplace mon site Arzhdata ouvert en Octobre 2001 sur Wanadoo. 24 Avril 2004 : Un modem 56K , alors essayez la version allégée de 2T/4T .


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