Comme je trouve les logiciels de demonstration trop bridés (hormis 2TBase de Softengine si l'on pouvait sauvegarder) , je vous propose de faire vos armes avec le moteur du fils de Dominique (encore lui).
Cela devrait se faire à travers la section "forum" de MiniPortail dont je remercie ici l'auteur pour ce beau freeware (www.aldweb.com).
Vous donnerez les cotes de votre pot de détente et je reponderai par courbe de puissance et puissance moyenne.
Encore des choses à régler pour ce début.
En préambule , cela va me permettre de vous presenter un peu plus en details le logiciel MOTA 6.0. La plus grosse partie du travail de préparation consiste à relever les cotes essentielles internes du moteur qui permetteront au logiciel de calculer des debits instantanés puis la puissance.
Ayant eu le cylindre que peu de temps , je me suis fié aux informations du propriétaire pour la position du piston an PMB.
L'entraxe de bielle a été trouvé sur le site du fabricant de bielles IMS soit 106 mm sauf erreur.
A partir du developpé cylindre et ImageJ , je releve comme indiqué dans la documentation MOTA les dimensions des differentes lumieres presentes en commencant par :
L'échappement
Le dernier cylindre moderne que j'ai observé en main etait celui de mon 125 KTM 87 avec valve. Celui du Kawa possede en plus 2 lumieres latérales. La cinematique des valves est deja compliquées avec volets de protection s'ouvrant pour laisser descendre les volets! Les lumieres latérales sont commandées par des boisseaux rotatifs en aval d'un conduit paralléle.
Le logiciel ne sait traiter que des lumieres rectangulaires ou de formes plus complexes en fournissant jusqu'à 11 largeurs équi-distantes. Les angles d'orientation des lumieres sont également requis pour le calcul de la section nette de passage des gaz.
Pour mon malheur , l'angle des lumiéres principales est de 34° pour 66° pour les latérales. La solution serait que je calcule les largeurs nettes individuelles avant d'en faire la somme pour insertion dans MOTA. Sans raison vraiement valable , je prefere faire figurer ces angles caractéristiques des simulateurs car pour une meme largeur de lumiére , la section nette peut varier comme dans les exemples suivants :
http://www.teamgreennews.ca/techside.html
Telecharger par exemple le fichier "race tuning" : RS02-01.pdf
Page 2 , en bas à gauche , le conduit echappement est elargi au milieu alors que la largeur de la lumiere elle-meme varie à peine. En tracant l'orientation de l'exterieur de la lumiére , on s'apercoit que l'angle dit "radial" 's'est refermé légérement. La section nette étant la largeur chordale (sur le diametre) * cos(angle radial) ; plus l'angle est petit , plus le cosinus est grand et la section .
Voici pourquoi les logiciels de calcul des Time-Area(s) (Softengine 2TTool , TSR Port2000) ou simulateurs ont besoin de ces fameux angles , ayez l'oeil vous aussi.
Remarquez aussi , au milieu à droite , l'orientation du la paroi du transfert AR (section D-D , marqué "R") qui n'est pas du tout le meme que celui que pourrait laisser supposer l'observation d'un joint d'embase.
Fin de la parenthése.
Je procede à une serie de mesures de la largeur d'une lumiere principale echappement qui suivent au mieux son profil. Je cherche ensuite les largeurs équivalentes pour 11 hauteurs de lumiere equi-distantes à l'aide d' Excel ou tout autre tableur exploitant les graphes.
Meme travail pour les lumiéres latérales , puis somme des largeurs chordales globales pour insertion dans MOTA :
Les transferts
Le travail est identique du fait de la forme trapézoidale du transfert principal. Le transfert secondaire sera traité plus simplement de par sa forme rectangulaire et idem pour le transfert AR.
Les angles caractéristiques des transferts ont été relevés grace à de petits morceaux de balsa (!) et de papier découpés mais il y a surement d'autres moyens.
Détail important , aucun des simulateurs abordables (<800 euros max!) n'utilise ces angles pour definir l'efficacité du balayage pendant l'ouverture des transferts. Le balayage est caractérisé par 4 coefficients que je maitrise mal faute d'explications détaillées. Je me contente de partir d'un fichier de moteur au design sensiblement équivalent parmi une douzaine fournis en exemple (ici un RS125).
L'admission / clapets
Le systeme d'admission comprend un carburateur de 35 mm raccordé à une boite à clapet profilé Boyesen type "RAD valve" de l'époque :
Le fichier Excel comprend un controle de dimensionnement des clapets suivant les informations de GP Blair qui semble montrer que la section globale est un peu faible pour une PME arbitrairement choisie à 11 bar. La frequence de résonance des lamelles est de 175 hz , l'équivalent de 10508 t/mn , regime atteint que brievement pour une machine de cross.
Au contraire d'une routiére qui doit quelque fois soutenir son regime de puissance maxi pour un longue période et necessitera une frequence propre de clapet au dela du regime de Pmax.
Resultats et graphiques
au prochain numero...