Dans le précédent article du RS125 , la gestion de l'allumage s'était révélée très importante et ardue. Depuis , j'ai continué la lecture de papiers techniques dans lesquels les auteurs citent leur source d'inspiration, souvent d'autres papiers publiés , ect , ...

Une étude du QUB (SAE 2001-01-1798) sur un cylindre de RS250 et culasse YZF400 , s'attache à relever les coefficients de débits des lumières et soupapes sous différentes pressions amont / aval (jusqu'à 2 bar). L'auteur nous fait remarquer que le coefficient de débit des lumières d'un 2T est meilleure pour les faibles ouvertures (Cd+/-0.85-0.95) pour chuter plus sensiblement à la pleine ouverture (Cd-0.7).
Il faut donc comprendre qu'une lumière dont la partie basse est au niveau du PMB (affleurant à la tête du piston) sera moins performante qu'une autre dont la partie inférieure sera 1, voire 2 mm en dessous du PMB.
Ceci serait donc la raison pour laquelle de nombreux cylindres ont le bas des lumières non affleurantes au PMB et sur le transfert AR descendant très bas puisque très incliné.

Une autre étude de la même équipe (SAE 2003-32-0029) revisite la liaison entre le coefficient de débit et la section débitante à prendre en compte :
- suivant le développé cylindre (en arc de cercle : la plus large = le bois le l'arc = Roll)
- suivant la droite chordale (entre les extrêmes d'une lumière = la corde de l'arc = 1)
- suivante la droite chordale corrigée (dans l'axe de la direction du flux = 2)



La dernière largeur citée est celle utilisée pour le calcul des Time-Area Blair.
Après étude détaillée des courbe de coefficients de débits suivant ces 3 sections différentes (jusqu'à 30% d'écart) , celle basée sur le développé cylindre (largeur la plus grande) semble la plus appropriée.
Bigre ! Je suis bon pour revoir le calcul et les corrélations de mes Time-Areas. En plus des $­­­­12 , une semaine de boulot !
Malgré ceci , les utilisateurs MOTA (et moi même) continuons comme avant à relever la largeur chordale , relever les angles d'orientation pour l'axe du flux.

La thèse d'un ingénieur Sud-africain et ses collègues, basée sur l'étude l'influence du raccordement entre cône convergent du pot de détente et tube de fuite les conduit à démontrer l'effet d'une "contraction" de la section au niveau du raccordement. En "soufflant" la moitié AR de plusieurs détentes , il relève le coefficient de débit du tube de fuite variant principalement avec l'angle du contre cône.
Warning :
Ceci ne concerne que la valeur chargée dans le simulateur MOTA. Ne modifiez pas votre pot de la meme facon meme s'il existe bien des pots utilisant ce principe (Aprilia) ou venturi (Honda RS250).
Une fois inséré une "restriction" (virtuelle) à l'entrée du tube de fuite , leur simulateur donnera une meilleure corrélation avec les relevés de banc sur un cylindre en V de TZR250 :
- apparition d'un léger creux dans la courbe de puissance avant la Pmax (comme souvent d'ailleurs)
- allonge supérieure au delà de la Pmax (le plus important pour une machine de course)

Tout ceci se retrouve dans un papier Optimum Power : SAE 2004-01-3561



Le moteur, toujours un RS125, est très semblable au modèle 97 du précédent article :
largeur lumières : 22.6/22.3/19.2 mm contre 22.6/21.6/26.9 au modèle 97
ouvertures lumières àPMH : 83/112.3/114.3/115.4 contre 83.2/113.3/115.9/116.5 soit 1 degré plus tôt sur les transferts)
Time-Area : 169.5(ech)/98.9(Tr)/197.5(clapets) contre 189.4/99.5/210
volume de chambre : 9.5 pour AVGAS 100LL contre 8.5cc
avance : 24/20/18/12/4 contre 17/14/11/8.5/8.5 soit 3 à 7° de plus
et le pot bien sur à 3 cônes divergents

Le moteur est passé au banc pour comparaison en l'équipant pour l'occasion d'une injection afin de conserver le rapport air/essence à 11/1.



La corrélation entre banc et simulateur est très bonne (n'espérez jamais +/-0.5%!) :



Le tout injecté dans MOTA , en simulant la restriction (qui je le rappelle, n'existe pas sur le pot) à l'entrée du tube de fuite de 24 mm en modifiant le convergent de diametre final = 21 mm à la sortie et raccordé au tube de fuite de 24 mm (il y a donc un decrochement) , donne un résultat très comparable une fois le rapport air/essence porté de 13/1 (pour le RS125 97) à 11/1 pour le nouveau.



Ceci est toujours le problème avec MOTA : savoir gérer le rapport air/essence. Pour les moteurs de route à l'avance "sage" , le ratio 13/1 me semble aller très bien. Un moteur très affûté pourra être traité avec 12.5/1 mais avec les compe-clients et leur essence / avance / compression hors norme , les choses deviennent plus floues pour moi.

La bonne nouvelle est que MOTA , aussi , montre un léger creux vers 11000 comme le relevé de banc qui n'apparait pas avec le tube de fuite normal de 24 mm (entrée / sortie). Ceci est donc un bon point : la restriction fictive de diamètre (facteur ~0.875 pour contre cône de 28°) par rapport à la réalité apportera une meilleure précision vers la Pmax et au delà.

Optimum Power, sur la base de cette restriction , procéda à l'étude de plusieurs pots de détente afin de contrôler la corrélation qui s' avéra bonne et respectant les tendances (bonnes ou mauvaises) :



Pour les machines de course , je conseille donc un passage au banc pour relevé de puissance et d'avance à l'allumage afin de régler MOTA au niveau du rapport air/essence en rapport avec le résultat. Une fois trouvé , les optimisations des autres paramètres moteur seront possible.
MOTA remplit donc son rôle tant au niveau des pots que de l'avance en plus des caractéristiques cylindres et tout ça pour 200€ : incomparable !

Le temps me manque mais , je vais essayer de reprendre les Time-Area et me caler sur les remarques du QUB pour voir si la prévision de performance est meilleure ou plus fine. En attendant , les fichiers Excel sont retirés le temps d'y voir clair...