La formule Honda nous a permis d'estimer le remplissage moteur à partir de la courbe de puissance. De cette courbe , on peut en tirer une tendance qui correspondrait au remplissage ou n'interviendrait pas les ondes de pression présentes à l'admission et échappement et qui ne serait donc du uniquement à l'inertie des gaz frais dans la tubulure en fin d'admission.
On pourra être décu du résultat des approximations tirées du YZ426 car les courbes se superposent mal mais au moins nous pouvons nous rendre compte de l'importance possible du système d'échappement.

La formule Yamaha est la bienvenue , non seulement pour nous permettre de donner une estimation au coefficient de débit moyen de l'admission au cours du temps d'ouverture de(s) la soupape(s) , mais aussi d'introduire le temps d'ouverture (WA). Faire varier légèrement certains de ces paramètres donne déjà une idée de l'évolution des performances.
Une fois le coéff de débit moyen (Cim) connu , l'index d'inertie Z peut être calculé. Le calcul de la section soupape tout au long de sa levée va , quand à lui, permettre la détermination de l'angle associé à l'index Z d'inertie :

Après tâtonnement , ce point semble correspondre à 6-7% de la section à levée maxi de la soupape et non à 0.5cm² comme l' annonçait Honda (taille moteurs différente?).

Notre Coéff de débit oscille néanmoins entre 0.352 et 0.415 (18% d'écart) ce qui est quand même gênant. J'ai donc repris les simulations du YZ426 à l'aide de Forte4T en raccourcissant le tube échappement de 100mm par étapes (de 990mm à 390mm). A chaque fois la courbe de puissance est injectée dans Excel pour obtention de la courbe de remplissage inertiel.
Les courbes se superposent bien mieux mêmes si les extrêmes s'écartent un peu de la tendance :
- l'augmentation du tube de 39 à 41mm pour la longueur 990m ne compense pas tout à fait la chute constatée (perte de charge ?)
- la longueur la plus courte donne une courbe très étalée dont l'aire semble malgré tout, identique aux autres (pour donner des watts tout en haut.
En tout cas , les courbes inertielles semblent osciller autour d'un point situé vers 8300tmn et de remplissage ~ 105-6%. Plus le tube est long , plus la partie gauche de la courbe inertielle est haute et inversement :

A partir de 2 formules approchées de calcul échappement (Honda SAE paper 700122 et livre de GP Blair) , chaque longueur est transformée en régime d'accord supposé et reporté sur la courbe de puissance correspondante :
- le calcul Honda positionne l'accord sur ce qui semble être le régime de couple maxi tant que l'on ne dépasse pas le maxi du régime inertiel.
- le régime Blair privilégie plutôt des "creux" dans la courbe de puissance afin de vouloir les atténuer, mais je ne trouve de relation évidente autre :

Si vous rajoutez les 2 courbes de Mr Blair (P1 et P2) , vous constaterez qu'elles restent meilleures et c'était bien l'objet de son étude validée par des tests au banc : en sortant des formules usuelles et en balayant à l'aide d'un simulateur , il existe des combinaisons optimums peu ordinaires. Je n'ai pas le savoir de Mr Blair et je me contenterai de formules approchées dans un premier temps pour me familiariser avec le 4T.
A l'aide de ma maigre collection de moteurs , j'ai tenté d'établir des relations dans la forme des courbes de puissance en commençant par celle, éventuelle, entre le point Z (maxi du remplissage inertiel) et le régime de puissance maxi :

Le coéff de corrélation R² ressort à 0.9889 , ce qui est excellent et permet d'adopter illico cette relation simple entre le régime de puissance maxi et le régime de remplissage inertiel maxi :
Z (tmn) = 0.8598* tmn Pmax + 366.77 si vous souhaitez déterminer Z en partant du régime de Puissance maxi.

Ayant déterminé que l'index Z se situe vers 8250tmn , une relation inverse permet de trouver le régime de puissance maxi ainsi que celui du couple :

Les 2 coéff de corrélation sont moins bons pour cause de base moteur plus variée. Le coéff du "régime de couple" vaut R²=0.949 est aussitot utilisé pour notre YZ426 dont le régime de :
- Pmax devrait être ~ 1.0897*régime Z + 282.67 ~ 1.0897*8250 + 282.67 ~ 9270 tmn
- Cmax devrait être ~ = 0.9294*régime Z - 384.12 ~ = 0.9294*8250 - 384.12 ~ 7280 tmn
En se rapportant aux courbes de remplissage marquées des régimes d'accord de couple maxi , la longueur de tube d'échappement devrait être légèrement inférieure à 690mm (jaune).
Une dernière simulation avec Forte4T pour la longueur de 665mm nous donnera les résultats suivants :
Hp max = 50.8 @ 10000 (700 tours au dessus de la prévision)
C max = 4.58 daN*m @ 7250 tmn
Cim = 0.415 (vraisemblable , l'YZ426 possédant la meilleure perméabilité des culasses testées par GP Blair)
Z = 1.182 pour RV~ 103% @ 8300 tmn
Ce moteur n'est répond qu'à une tendance mais nous savons qu'à l'aide de la longueur échappement nous pourrons influencer son caractère.

Tout ceci permet de repositionner l'index Z en complément des précédents (Base, P1, P2) :

Ces quelques approximations permettent une pré-étude dans la recherche des différents autres paramètres entrevus. Il nous reste encore à trouver une estimation du remplissage au point Z , une estimation de Cim et WA pour tenter de construire une courbe estimative de puissance ...
Fichier zip incluant fichier Excel et Gnumeric en zone de téléchargement.